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基于AHP—SWOT的重庆航运物流发展战略选择研究

时间:2018-03-04 20:41:02    来源:互联网整理    作者:匿名  浏览次数:
[导语]   随着西部大开发实施的深入,产业向西部转移加快,为重庆航运物流发展带来机遇。通过对重庆航运物流发展的SWOT分析,对SWOT因素建立AHP模型,构建重庆航运物流发展的SWOT四边形,研究

随着西部大开发实施的深入,产业向西部转移加快,为重庆航运物流发展带来机遇。通过对重庆航运物流发展的SWOT分析,对SWOT因素建立AHP模型,构建重庆航运物流发展的SWOT四边形,研究战略排序,提出发展战略。

关键词:SWOT;AHP;发展战略;评价模型

中图分类号:U652.1 文献标识码:A 文章编号:1006—7973(2018)1-0039-03

随着“一带一路”倡议和长江经济带战略的提出,重庆进入了新的发展机遇期。经济的发展强化了对交通运输的需求,由于航运具有资源节约、环境友好等的天然优势,利用天然航道解决运输需求受到人们的重视。此外,经济的发展也为重庆航运物流发展提供了资金支持。近年来,尽管重庆对航运的投入不断加大,重庆航运得到快速发展,但重庆航运的发展较于其他运输方式、其他省市的航运发展水平仍然有相当大的差距。本文利用SWOT分析法对重庆航运物流发展的内外部因素进行分析,并提出相应的发展战略。

1 重庆航物流运发展的SWOT分析

1.1 优势

1.1.1 区位自然地理条件优越

作为长江上游地区的综合交通枢纽,重庆70%以上区域位于长江沿线,区位优势较为明显,是西部地区综合交通运输体系的重要组成,在一带一路及长江经济带建设中战略地位十分重要。同时,重庆还坐拥长江、嘉陵江和乌江三条主航道通航河流30条,136条航道,总里程4222公里,其中长江干线679公里为三级航道,地理条件优势明显。

1.1.2 沿江经济带的腹地广阔

三峡工程竣工后,长江上游航道条件大为改善,万吨级轮船可直达重庆,辖区内长江与嘉陵江、乌江交汇。目前,重庆港万吨级轮船顺长江东兴可至武汉,南京,上海等地,通过江海联运可到达沿海城市。逆长江西行,1000吨左右的轮船可到四川宜宾。小型轮船沿嘉陵江北上可至合川、南充等城市。经长江到涪陵入乌江,向南能通航到贵州境内。2008年成立的国内内陆航运最大港口——重庆寸滩国际集装箱港与万州港和涪陵港构成一个四通八达的水运体系。在重庆近些年来交通大建设、大提速的背景下,交通通达能力大为提高,沿江港口与内陆腹地的经济联系、产业整合更为密切,正是因为交通流带动产业流、资金流、技术流,使得重庆航运对腹地经济的影响更加深远,也具备了广阔的港口腹地优势。

1.2 劣势

1.2.1 航道条件先天不足

尽管重庆港口综合吞吐能力快速增长,近年来更是突破了百万标箱,但大型化、专业化深水泊位较少的局面尚未有效改變。即使三峡船闸通航后,重庆港在涨水期允许船舶吃水深度也仅为4~4.5米,远低于下游的南京12.5米和中游的武汉的6米水深,由于水深、航宽不足,使得重庆航运业受限。特别是三峡船闸于2011年提前19年达到饱和状态,通行船舶平均待闸时间48小时以上,成为制约重庆航运发展的重要制约。

1.2.2 港口设施落后

由于重庆处于西部欠发达地区,港口现代化建设底子薄、起步晚,骨干航道网开发程度不高,港口现代化作业程度较低。集装箱业务虽然发展迅速,但总体处于落后状体,港口管理水平较为低下,集装箱码头管理的专业化人才较为缺乏,先进的技术设备与落后的管理手段并存,生产组织、成本控制方面有很多需要改进。

1.2.3 航运服务水平较低、辐射力不足

重庆航运服务经过近些年的提档升级,但航运服务产业集群尚未形成,船舶金融、法律、保险等配套服务水平较低,尚未建成服务水上运输、港口码头经营及集疏运系统及船舶装卸、停泊、供应服务的完整产业链。与此同时,前港后城,以港兴城的协同效益还未完全显现,港口航运服务业与城市开发的协同促进还没有形成。由于航运服务产业集群的联动机制尚未建立,因此重庆航运的辐射能力有限。虽然重庆航运的经济腹地有云贵川三地,但其外省货源目前仅占45%左右,与其他地区航运中心相比,其辐射能力还有一定差距,远未形成与其运中心相匹配的影响力。

1.3 机会

1.3.1 持续的政策扶持

随着重庆直辖和西部大开发战略的深入,特别是长江经济带战略提出后,重庆航运进入快速发展阶段。2000年以来,重庆市政府先后出台《重庆航运中心发展规划》、《关于充分发挥黄金水道作用、进一步加快建设长江上游航运中心的决定》等系列政策文件,提出了2020年实现水运现代化的宏伟计划。2008年,国务院正式同意重庆设立两路寸滩保税港区。毫无疑问,保税港区是进一步加快重庆内河航运发展,扩大港口经济辐射圈的重要推力。2014年国家“一带一路”倡议和长江经济带战略的提出,更加明确了重庆长江上游航运中心的定位。一系列的政策扶持为重庆航运发展带来巨大契机。

1.3.2 产业流动带来的发展机遇

长江经济带战略实施以后,国家对西部政策倾斜进一步强化,产业向西部转移的步伐逐步加快。重庆作为长江上游经济中心和国家内陆开发开放高地,是西部地区特别是长江上游地区核心增长极。寸滩保税港区和两江新区的成立,为重庆加快建设长江上游航运中心带来了优厚政策,促进了重庆航运发展的基础完善,使重庆成为东部产业转移的主要目的地之一,对重庆航运发展必将起到极大的助推作用。

1.4 威胁

1.4.1 长江沿岸的航运竞争态势日趋激烈

2016年国家发布《长江经济带发展规划纲要》,将对长江干线航道进行大规模综合治理,长江黄金水道瓶颈制约有效疏畅、功能显著提升,基本建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊。随着内河航运的发展和优势的显露,各地越来越重视内河航运的发展,内河航运竞争渐趋白热化。整个长江流域,特别是受益于航道条件改善的四川、湖北、江苏、安徽、江西等省纷纷制定规划,投入巨资促进内河航运发展。四川强力建设泸州港,该港年吞吐量迅猛增加,已经突破千万吨大关。云南、贵州等长江上游省份先后出台航运规划加强内河航运建设,这对于外部货源主要来源于云贵川的重庆航运,自然是很大的竞争威胁。endprint

1.4.2 其他交通运输方式的快速发展

截至2017年,重庆铁路通车里程共计2000多公里, 根据《重庆市中长期铁路网规划(2016-2030年)》,到2030年,依托国家规划的8纵8横高铁主通道,在重庆交汇的京昆、包(银)海、兰(西)广、沿江和厦渝5大主通道,将全面构建重庆往西北、华东、中南、云贵川、东部沿海等8个方向高铁联系,形成米字型高速铁路网。国家“一带一路”倡议和长江经济带战略的深入推进特别是重庆交通三年大会战计划的颁布实施,重庆铁路建设必将迎来一个新的建设高峰。铁路运输的迅速发展将对重庆航运发展形成极大挑战。

2 基于AHP模型的SWOT因素研究

通过上述研究,把优势、劣势、机会和威胁作为准则层,把其相应因素作为第三层。对SWOT因素构建一个三层的层次分析模型。

根据调研及二手资料研究,建立相应判断矩阵并进行检验,得到各层次指标因素的权重。

根据AHP分析结果,对优势S,劣势W,机会O,威胁T构建重庆航运发展SWOT四边形,进行战略选择。

因此,战略选择顺序为:SO进攻型战略、WO成长型战略、ST多元化战略、WT防御型战略。

3 重庆航运发展战略研究

3.1 SO进攻型战略,在抢抓机遇中促进航运快速发展

借助国家赋予的系列优惠政策及发展定位,充分发挥国家政策带来的资源和产业聚集效应,提升重庆航运的影响力和辐射力。随着交通基础建设重心向中西部转移,国家对西部交通建设的投入必将大幅增加,这为重庆内河航运的航道疏通,港口现代化建设提供良好的外部机遇。同时,国家为西部产业发展创造的良好条件和机遇,必然促使西部地区经济发展加速向前,经济的发展将催生货运量的增加,为重庆航运可持续发展提供了堅实保障。

3.2 WO成长型战略,在扬长避短中稳步成长

当前,重庆航运最大劣势是航道水深、航宽不足。国家对内河航运事业的大力投入,使得重庆航运条件将明显改善,三峡大坝蓄水后,万吨船舶可直抵重庆,制约航运发展的最大劣势将大为扭转。按照国家规划,2003年到2020年将投入160亿对长江航道进行治理,重庆航运的通航船舶吨位还将提升。此外,国家对重庆给予的财税、金融、物流等系列优惠政策,降低了航运企业的经营成本,提高了航运企业的竞争力,对重庆航运规避短板、发挥优势有促进作用。

3.3 ST多元化战略,在延伸产业链中减少竞争压力

长江沿线和周边区域的航运发展以及其他交通运输方式的冲击是重庆航运面临的主要竞争压力。客观分析形势,持续发展主业的同时,要走多元化发展之路,把产业链、产品链延伸到货物运输、旅游观光、餐饮服务等相关产业,分担竞争压力。同时,加强多式联运,构建综合交通运输体系,把其他运输方式作为航运港口的集疏运交通方式,作为提高航运服务水平和竞争力的补充。

4 结论

随着周边省市对航运经济的重视,认清重庆航运物流外部因素和内部优劣势,对重庆航运物流发展战略的制定切合实际。通过AHP模型对SWOT因素进行量化排序,从而根据权重序列实施发展战略优先顺序,解决战略实施的轻重缓急问题。

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